「淡水河北側沿河平面道路爭議」參考手冊
上一次淡北道路爭議至今已經超過十年，而縮短長度重提的案子在這四年間，贊成與反對雙方意見在歷次會議中也反覆討論。為了釐清為什麼這條道路受到諸方許多質疑，本手冊將環保署所召開歷次會議的紀錄以及資料整理出來，內容全都出自政府單位或專家學者。
在這份手冊中，我們首先分別就交通、生態、景觀、淡水整體發展、審查過程五方面著手，再將其餘重要面向一一呈現。
資料出處與其簡稱
初一：專案小組初審會議紀錄（99.4.15）
初二：專案小組第2次初審會議紀錄（99.7.15）
初三：專案小組第3次初審會議紀錄（100.4.15）
專家：專家會議紀錄（99.10.15）
專延：專家會議延續會議紀錄（100.1.18）
環說二： 環境影響說明書（專案小組初審會議結論及綜合討論意見答覆說明）（100.3）
環說三：環境影響說明書（專案小組第2次初審會議結論及綜合討論意見答覆說明）（100.3）
環說專： 環境影響說明書（專家會議結論及綜合討論意見答覆說明）（99.12）
生態：設計階段紅樹林相關生態調查暨因應對策報告（99.9）
交通：淡水河北側沿河平面道路交通影響分析報告（99.9）
交通
關於淡北道路的定位，從最早一次初審會議，台北市政府交通局就提出疑問：
「本道路宜先釐清定位，於交通部97年9月召開之協商會議係定義台2線拓寬時之臨時性施工期間交通維持道路，目前定位為何？另本道路是否為臨時性或永久性？本案之名稱為平面道路，惟仍有2公里為橋梁和箱涵，是否合理，均請先釐清。」～台北市政府交通局（初一P.14）
到了專家會議，儘管會議資料中學者與台北市交通局都提出一樣的質疑：
「似未見任何有關道路定位內容可供參考。頁45所稱之道路功能分類僅是道路設計標準罷了！」～淡江大學運輸管理系副教授張勝雄（專家P.10）
「P.45表淡水河北側道路之功能定位以縣道作為其道路規劃等級，惟報告書內(p.1)表示該道路改善台北與淡水地區通勤往返交通之運輸效率與服務品質，且為省道台2線之輔助道路，爰依公路法第2條及第5條之規定，旨揭道路應定位為省道等級。」～台北市政府交通局（專家P.16）
到了專家會議延續會議，定位問題還是沒有解決，因此學者與台北市交通局繼續質疑：
「道路的定位仍須確認。」～張勝雄（專延P.4）
「簡報P.8：提出道路定位之部份，依審查意見回應係要跟交通部公路總局協商核對，是否已完成？」～台北市政府交通局（專延P.10）
最終定位問題沒有被回答和釐清。
政府部門及專家學者都對這條道路的效益提出質疑：
「淡水河北側道路之交通改善效益有限。」～台北市政府交通局（專家P.16）
「供給導向之公路工程手段，從來不能解決道路尖峰擁擠」之問題，國外如此，台灣亦如此，唯一功能只是有助於土地開發，房地產發展。」～成功大學都市計劃學系助理教授石豐宇（專家P.9）
不但效益被質疑，政府部門與學者更指出本道路可能帶來更大的交通問題：
「民國100年周邊關渡平原及社子島地區均開發之情形下將使大度路及洲美快速道路交通流量飽和，無法再吸納本案衍生之新增流量。」～台北市政府都市發展局（初一P.13）
「淡水地區往來本市之交通量藉由台2線匯入本市大度路，依據報告書之交通預測......明顯低估，對本市交通之衝擊，仍請儘速釐清。」「本計畫道路興建後，台2線與本計畫道路之車流都將導引至本市大度路，將遠超出本市大度路可負荷之交通量，造成嚴重交通瓶頸。」～台北市政府交通局（初一P.15）
「所提交維計畫初步規劃，無法改善/降低對關渡北投的交通衝擊。」「淡北道路的設計規劃，不會減少交通量，只是轉移。」～台北市政府交通局（初二P.5）
「本案交通出入口位於俗稱『關渡地區』連結新北市與台北市交匯地點......平時就已交通擁擠......因本案之實施新北市端道路拓寬後，恐形成本地區的大度路交通容量難以負荷，更加重台北市端之交通衝擊。」～台北市北投區公所（專延P.10）
「整體車流的增加難免造成進出台北市交通瓶頸。」～環評委員洪振發（初三P.1）
「對台北市北投區的交通衝擊應列入考慮。」～交通大學土木工程系教授郭一羽（初三P2）
政府部會和學者專家也指出，改善交通管理應該是比硬體設施更優先的選項：
「建議應優先針對路口進行交通工程改善與號誌時制檢討調整，以確實改善交通。」～台北市政府交通局（初一P.16）
「請補充整體運用資通訊之技術改善交通問題。」～交通部運輸研究所（專家P.15）
「交通改善方案未納入需求管理策略，故許多交通擁擠之改善工程，長期來看，其效益並未如預期。管理策略包含高承載、車道、共乘與課徵擁擠稅。」～石豐宇（專家P.8）
「本報告所提改善方案除了興建北側沿河平面道路外，並無任何替代方案，如路口、路段幾何配置、路口號誌改善等短期運輸系統管理方案可供選擇評估。」「一味專注於道路建設，反而使交通主管機關忽略交通管理的重要性，並造成交通建設資源的排擠。」～張勝雄（專家P.11）
政府部會和學者專家在會議中表示，淡北道路的建設與國家推動永續綠色運輸的方向不符合：
「基於永續發展之概念以及綠色運輸的發展，建議可考量更多的替選（代）方案，如自行車快速道路（荷蘭）、BRT（韓國）。」～交通部運輸研究所（專家P.14）
「交通改善政策與策略應以大眾運輸及綠色運輸為優先，並提升淡水捷運系統之使用率。」～交通部運輸研究所（專延P.8）
「都會區運輸走廊應以發展大眾運輸為主軸，既能增加運輸效率滿足需求，亦能改善空氣與環境品質，才為落實永續運輸的具體作為。爰北淡運輸走廊之交通改善應以推動大眾運輸及健全路網為原則。」～台北市政府交通局（初一p.14、P.15、專家p.18、專延P.9）
「本案與國家推動永續綠色運輸之目的不一致。」石豐宇（專家P.9）
「全世界的先進城市都以減少車輛數與強化公共運輸為解決方案，快速道路已是落伍方案。」～東華大學吳明益教授（初二P.10）
生態
根據開發單位提供的資料，淡北道路與附近的法定生態敏感區域的關係，通過「淡水河口保護區」之「一般保護區」與「自然保護區」、緊鄰「淡水河紅樹林保留區」、屬於「永續海岸整體發展方案」中的「海岸地區」。
「計畫道路通過淡水河口保護區之一般保護區與自然保護區。部份路段緊鄰淡水河紅樹林自然保留區。」～生態P.3
「依據行政院96年核定實施『永續海岸整體發展方案』對於海岸地區定義....計畫道路位於淡水河與省道台2線之間，符合前述『平均高潮線至第一條省道」之規定。」～環說三P.1-4
淡北道路進入一般保護區、自然保護區、海岸地區是明確的事實，然而道路與自然保留區間的關係卻產生爭議。
「PT5點已位於淡水河紅樹林自然保留區內，依照文化資產保存法第84條『自然保留區禁止改變或破壞其原有自然狀態』定，相關道路工程不得於該區域內施作。若未調整本案道路工程範圍，答復說明『計畫道路路權範圍未位於淡水河紅樹林自然保留區範圍內』則非屬實。」～農委會林務局（初三P.3）
針對淡北道路會進入或是緊鄰生態敏感區域，政府部門與專家學者提出警告：
「開發路線緊鄰淡水河紅樹林自然保留區最短僅有1.5公尺，不管是開發時期或是營運階段所帶來的噪音、空氣、垃圾污染，對於保留區內豐富的野生動物及紅樹林都將帶來不可回復的損失。」～農委會林務局（初一P.10）
「本案道路開發位於保護區範圍內，雖未行經紅樹林生長範圍，但以平面道路開發方式，勢必使得當地棲地環境分割，易造成物種移動障礙及道路死亡之情形。」「對於次生林減少造成棲地環境消失之影響並未說明。」「紅樹林生態環境是生物多樣性十分豐富的區域，以平面道路緊鄰甚或穿越此區域，宜審慎評估工程的合適性。」～農委會特有生物研究保育中心（初一P.18）
「本擬開發路線部份屬於自然保留區，且大部份緊鄰自然保留區，而保留區除了是紅樹林和台灣重要溼地之外，亦為野鳥遷移、棲息重要棲地，又無緩衝區，對野生動物會造成嚴重干擾，不應開發。」～台大昆蟲系教授楊平世（專家P.5）
「本案沿紅樹林興建平面道路工程，對於紅樹林演替之擴張面積影響，是否造成緩衝綠帶失去生態功能？」～方偉達（專家P.6）
「本案應考慮該開發區毗連文化資產保存法之『淡水河紅樹林生態保留區』，如因施工期間造成紅樹林生態環境及依附紅樹林所生存之物種損失，開發單位應依文化資產保存法規定擔負責任。」～方偉達（專延P.2）
「本案鄰近淡水河紅樹林自然保留區，是文化資產保存法所公告之區域，有鑒於過去八里污水處理廠和台北港之開發案，雖然不那麼緊鄰挖子尾自然保留區，但是開發行為仍對挖子尾自然保留區造成無法恢復之生態破壞。」～李培芬（初一P.3）
「希望開發單位能有緩衝區的概念。」～環評委員李培芬（專家P.14）
專家學者都針對道路經過區域的指標動物提出疑慮：
「請說本案除了紅樹林外之指標動物重點。」～李培芬（專家P.14）
「根據本專家會議資料P.46計畫對面觀音山為台灣猛禽遷移，是否道路建設會影響野生動物，請以紫斑蝶類，如高速公路開發為鑑，不宜開發。」「本專家會議資料之生態調查時間短，次數也少，且部份資料例如水生昆蟲調查均未深入；另調查結果中亦包括多種保育類動物，如開發必會造成影響。」～楊平世（專家P.5）
「對遷徙性物種（例如候鳥）並無詳細鳥類島內遷徙過程，請評估高架路線對於鳥類在棲地之間移動過程中之阻礙效應。」「生態監測計畫請增加候鳥在本區島內之移動路徑監測，以了解是否增加『廊道效應』或是造成『切割效應』，並評估後續交通對於鳥類飛行路線之影響。」～方偉達（專家P.6）
生態景觀、環境教育
由於淡水河岸是重要觀光地點，也是許多居民生活的地方，同時紅樹林自然保留區也是作為生態教育的地點，因此景觀是很重要的考量因素，因此政府部會與專家學者都提出關於景觀的考量：
「道路計畫0K+600處為目前進入本會林務局所轄『淡水紅樹林自然保留區』之參觀動線入口......無法將設置於紅樹林捷運站之紅樹林生態展示館與保留區串連，影響民眾解說教育效益甚為顯著。」～農委會林務局（環說三P.1-6）
「國際上如萊茵河、多瑙河的確很少緊貼河川興建道路，其考量不僅『河川行水區』而已，必須涵蓋生態景觀之相容性。」～環評委員林鎮洋（環說三P.2-3）
「先進國家確有取消緊鄰河川之高架道路以獲取水岸景觀之趨勢。」～環說三P.2-3
「景觀價值三十年來為淡水創造了幾百億的價值，房地產、觀光，淡水人難道要放棄這些價值？」～吳明益（初二P.10）
淡水發展的整體考量
與會各方都建議新北市政府將本案放在更高的整體層面去考量：
「淡北道路不是單純的紅樹林存不存在，或救災消防問題，應該站在國土區域發展的高度來審視。」～台北市政府交通局（初二P.5）
「淡海新市鎮開發宜推動產業在地化，可降低通勤旅次，不宜僅作為北市衛星城鎮之支援定位。」～台北市政府交通局（初三p.4）
「新北市宜就交通問題對淡水及其鄰近地區之發展應有整體性的區域開發及路網的規劃說明。」～洪振發（初三P.1）
「開發新市鎮引進居民存有供給導向建設的盲點，以自給自足而言，淡水鎮迄今並未發展足夠的工作就業機會，欲將淡水視為台北都會區的衛星市鎮，卻又因政府的利多消息雨幕前的淡北道路而使該地的房價飆漲，降低可入駐的民眾數量，造成需求不足，形成供給的浪浪費。」～張勝雄（專家P.12）
「應從永續發展之觀點來看成長管理。」～石豐宇（專家P.9）
「在陳述本案交通必要性時，不能僅就『一段』而言，應從整個系統來看，故相關淡海新市鎮、淡江大橋、台北縣市整合，皆應從系統面評析。」～環評副主任委員邱文彥（初一P.5）
審查程序、政府部門間溝通
對於本案在政府部會間、甚至新北市與台北市政府之間的溝通問題，交通部運輸研究所與楊平世教授都提出：
「建議台北市、縣對交通之負面衝擊應協商獲致共識，計畫才能付諸實施。」～交通部運輸研究所（專家P.15）
「台北縣市及內政部、交通部均未協調好，且未有共識，故現有資料顯示仍不宜開發。」～楊平世（專家P.6）
而對於審查過程與資料，台北市政府提出批評：
「歷次審查會議及環境影響說明書未經綜整與修正，且資料與回應出現前後矛盾，資料未經評估與未提出具體數字佐證。」～台北市政府交通局（初三P.4）
其他
關於文化資產的調查，文建會一直沒有收到新北市政府的完整回覆：
「開發單位回復說明並未檢附主管機關邀請考古學者、專家、學術或專業機構進行會勘或專案研究評估後之決定維護措施之相關文件資料。」～文建會文化資產總管理處籌備處書面意見（環說三P.2-7）
「本開發案新北市政府轄區文化資產雖由新北市政府委託辦理，惟其調查結果及建議後續處理方式，是否經由該府文化主管機關同意，仍未見相關書面資料。」～文建會文化資產總管理處籌備處書面意見（初三P.3）
專家學者也提出相關質疑：
「仍應審慎思考全面文化資產的項目，尤其是文化景觀部份，除已有資料外，也需要進行評估，並應進一步指出可能隱含之文化資產。」～環評委員劉益昌（初二P.3）
由於道路緊鄰河岸，專家學者也提出關於防洪、水患的相關議題：
「水利地劃設依防洪標準（200年洪水位）劃定，在全球暖化下，200年洪水所劃設之區域是否足夠是必須審慎考慮。」淡江大學水資源及環境工程學系教授林意楨（初二P.8）
「全球暖化後，沿海道路之開設應會受到嚴重衝擊，此段道路開設後，相關保養、維護問題應納入評估。（如洪水暴漲後車輛油污等污染問題）」～臺北市立教育大學環教所助理教授黃基森（專家延P.5）
